Pressemitteilung Verkehrstechnik

02.05.2018

Mehr als gefühlte Verkehrssicherheit

Aktuelle Studie belegt Zusammenhang reduzierter Geschwindigkeit und sinkender Zahl von Verkehrsunfällen

Moderne Technologie von VITRONIC hat die Aufgabe, die Sicherheit jedes einzelnen Teilnehmers am Straßenverkehr zu erhöhen. Sie trägt zur Überwachung der Einhaltung der vom Gesetzgeber definierten Höchstgeschwindigkeit bei. Nicht, weil Auto- und Motorradfahrern die Freude am Fahren genommen werden soll, sondern weil angepasste Geschwindigkeit für Sicherheit im Straßenverkehr steht. Und das nicht gefühlt, sondern sehr konkret. Aussagen wie: „Wer schneller fährt, fährt aufmerksamer und damit sicherer“ entstammen eher dem Bereich der „Bro Science“ als gesicherten wissenschaftlichen Erkenntnissen. Diese wiederum liefert die aktuelle Studie der „International Traffic Safety Data and Analysis Group“ im Auftrag von „The International Transport Forum“ mit dem Titel „Speed and Crash Risk“. Einige der wichtigsten Erkenntnisse und Argumente für angepasste Fahrgeschwindigkeit möchten wir hier vorstellen.

Geschwindigkeit und Unfallrisiko
Das Ziel der Studie ist es, den Zusammenhang zwischen Fahrgeschwindigkeit und Unfallrisiken objektiv zu dokumentieren. Es geht darum, inwieweit die Einführung von Geschwindigkeitsbegrenzungen oder die Etablierung von Überwachungsanlagen Einfluss auf die Reduzierung der Durchschnittsgeschwindigkeit und damit auf die Unfallhäufigkeit hatte, so wie es theoretische Modelle der Beziehung zwischen Geschwindigkeit und Crashs nahelegen. Je höher die absolute Geschwindigkeit ist, desto höher ist das Risiko eines Crashs. Dies kann durch die Tatsache erklärt werden, dass Fahrer eine gewisse Zeit benötigen, um auf unvorhergesehene Ereignisse zu reagieren. Je schneller sie fahren, desto länger bewegen sich die Fahrzeuge bis zur Reaktion des Fahrers weiter. Bei hohen Geschwindigkeiten ist die Zeit, auf Veränderungen in der Umgebung zu reagieren, kürzer und die Manövrierfähigkeit des Fahrers geringer. Hinzu kommt, dass je größer die Geschwindigkeitsunterschiede zwischen Fahrzeugen sind, desto höher ist grundsätzlich auch das Risiko, in einen Unfall verwickelt zu werden. Denn Geschwindigkeitsunterschiede erhöhen die Anzahl potentiell gefährlicher Situationen. Zum Beispiel steigt die Wahrscheinlichkeit eines Heckaufpralls mit einem langsameren vorausfahrenden Fahrzeug und die eines Frontalzusammenstoßes beim Überholen eines langsameren Verkehrsteilnehmers.

Empirie und Praxis
Es gibt zahlreiche empirische Studien, die untersucht haben, inwieweit sich eine Veränderung der Durchschnittsgeschwindigkeit auf die Anzahl und die Schwere von Unfällen auswirkt. Nilssons Power Model beispielsweise besagt, dass ein Anstieg der Durchschnittsgeschwindigkeit um ein Prozent zu einem Anstieg der Unfallhäufigkeit um etwa zwei Prozent, einer Zunahme der Häufigkeit schwerer Unfälle um drei  Prozent  und einer Zunahme der Häufigkeit tödlicher Unfälle um vier Prozent führt. Bei den Effekten hoher Geschwindigkeitsunterschiede ist der Zusammenhang nicht ganz so leicht herauszuarbeiten. Es existieren 13 Studien, die sich dieser Fragestellung widmen. Obwohl fast alle Studien zu dem Ergebnis kommen, dass eine große Abweichung in der Geschwindigkeit
das Risiko von Unfällen erhöht, gibt es starke Unterschiede bei der Einschätzung der Folgen, da die numerischen Schätzungen der Wirkung stark variiert. Hinzu kommt, dass die unterschiedlichen Studien verschiedene Erhebungsmethoden angewendet haben, sodass eine präzise Meta-Analyse nahezu unmöglich ist.

Internationale Fallstudien

Um die theoretischen Erwägungen in der Praxis zu testen, hat die Studie einige internationale Anwendungsfälle für die Anhebung oder Absenkung der Geschwindigkeit bzw. den Einsatz von automatisierten Überwachungsmaßnahmen herangezogen. Die Ergebnisse lesen sich wie folgt:

1.    In Ungarn wurde die Geschwindigkeitsbegrenzung in städtischen Gebieten am 1. März 1993 von 60 km/h auf 50 km/h geändert. Insgesamt wurde daraufhin eine Verringerung der Zahl der Verkehrstoten um 37,7 Prozent auf Straßen innerhalb bebauter Gebiete festgestellt.

2.    Im Mai 2001 wurden die Geschwindigkeitsbegrenzungen außerhalb von Ortschaften in Ungarn von 120 km/h auf 130 km/h auf Autobahnen, von 100 km/h auf 110 km/h auf Halbautobahnen und von 80 km/h auf 90 km/h auf Landstraßen umgesetzt. Bei letzteren erhöhte sich die mittlere Geschwindigkeit in der Folge um 2,5 Prozent und die Anzahl der Todesfälle um stieg 13 Prozent.

3.    Zwischen 1997 und 2003 senkten alle australischen Verwaltungsgebiete mit Ausnahme des Northern Territory ihre standardmäßige Höchstgeschwindigkeit innerorts von 60 km/h auf 50 km/h. In New South Wales sank die mittlere Geschwindigkeit um 0,5 km/h während die Gesamtzahl der Unfälle um 25,3 Prozent und die Zahl der Verletzten um 22,3 Prozent sank.

4.    In Dänemark wurde am 30. April 2004 die allgemeine Geschwindigkeitsbegrenzung auf Autobahnen von 110 km/h auf 130 km/h angehoben. Nach der Umsetzung der höheren Geschwindigkeit waren die Anzahl der Unfallverletzungen und die Anzahl der Personenschäden auf den auf 130 km/h angehobenen Straßen deutlich höher als auf Vergleichsstraßen.

5.    Im Jahr 2004 wurde an drei städtischen Hauptverkehrsstraßen in der Stadt Oslo ein Umweltverkehrslimit eingeführt. Die Geschwindigkeitsbegrenzung wurde in den Wintersaisons 2004-2007 zwischen November und März von 80 auf 60 km/h abgesenkt. Auf den Straßen mit reduzierter Geschwindigkeit verringerten sich die mittleren Geschwindigkeiten um 7,5 Prozent von 76 km/h auf 71 km/h. Die Anzahl der Verletzungen im Straßenverkehr ging um 28 zurück.

6.    Das gesamte Geschwindigkeitsbegrenzungssystem Schwedens wurde im Jahr 2008 reformiert. Auf Landstraßen wurde eine neue Reihe von Grenzwerten, d.h. 80, 100 und 120 km/h eingeführt, um die bisherigen Grenzen von 70, 90 und 110 km zu ergänzen. Als Konsequenz wurde die Geschwindigkeitsbegrenzung auf vielen Landstraßen von 90 km/h auf 80 km/h reduziert und auf einigen Autobahnen mit hohen Werten von 110 km/h auf 120 km/h erhöht. Auf Landstraßen, wo die Geschwindigkeitsbegrenzung von 90 auf 80 km/h reduziert wurde, sank die mittlere Geschwindigkeit um 3,1 km/h und die Zahl der Todesfälle sank um 41 Prozent. Die Anzahl der Schwerverletzten wiederum änderte sich nicht signifikant. Auf Autobahnen, auf denen die Grenze erhöht wurde, stieg die mittlere Geschwindigkeit um 3,4 km/h, die Zahl der Schwerverletzten erhöhte sich um 15 Schwerverletzte pro Jahr. Die Anzahl der Todesopfer veränderte sich nicht signifikant.

7.    In Frankreich wurden 2003 automatische Blitzer eingeführt, nachdem Präsident Chirac im Jahr 2002 beschlossen hatte, die Verkehrssicherheit während seines Mandats zu einer der drei Hauptprioritäten seiner Amtszeit zu machen. Zwischen 2003 und 2009 wurden 1.661 fest installierte Radarkameras implementiert, ergänzt um 932 mobile Einheiten. Zwischen 2002 und 2005 sank die mittlere Geschwindigkeit auf Nebenstraßen um 8,9 km/h und auf zwei- oder dreispurigen Autobahnen um 7,7 km/h. Die Todesfälle durch Unfälle gingen in ländlichen Gebieten um 25-35 Prozent, auf städtischen Autobahnen um 38 Prozent und auf städtischen Straßen um 14 Prozent zurück.

8. Die Abschnittskontrolle wurde im Dezember 2005 im italienischen Autobahnnetz eingeführt. Die Bewertung ergab eine deutliche Abnahme der mittleren Geschwindigkeit und auch eine eindrucksvolle Verringerung der Geschwindigkeitsvariabilität. Auf der Stadtautobahn A56 sank die mittlere Geschwindigkeit leichter Fahrzeuge um 10 Prozent und die Zahl der Unfälle um 32 Prozent.


Empfehlungen von „The International Transport Forum“
Wenn eine Erhöhung der Geschwindigkeitsbegrenzung vorgesehen ist, ist eine strengere Durchsetzung oder ein Upgrade der Infrastruktur notwendig, um das erhöhte Risiko durch die höhere mittlere Geschwindigkeit zu kompensieren. Ohne solche Ausgleichsmaßnahmen sind mehr Todesfälle und mehr verletzte Verkehrsteilnehmer zu erwarten. Hier empfiehlt sich der Einsatz von automatischen Geschwindigkeitssteuerungssystemen, um die Geschwindigkeit effektiv zu reduzieren.
Erfahrungen weltweit haben die Effektivität solcher Lösungen bereits nachgewiesen, um die Geschwindigkeit und damit die Verkehrsunfallfrequenz abzusenken. Section Control – also  die Messung der Durchschnittsgeschwindigkeit über einen Straßenabschnitt –  ist solch eine relativ neue Maßnahme, die nicht nur im Hinblick auf die Verringerung der Geschwindigkeit sehr wirksam zu sein scheint, sondern auch für einen homogeneren Verkehrsfluss sorgt.

Mehr zum Thema Geschwindigkeitskontrolle und Verkehrsüberwachung finden Sie hier.



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